网约车新政，谁的胜利

南风窗

网约车的B2C、C2C优劣之辩，是商业效率本身的比较，但对政府而言更重要的是合规程度的差异。B2C模式离传统组织方式更近，政府对它更熟悉，管理习惯的可延续性更大，因此获得的安全感更强。

年12月21日，北上广三城在同一天公布网约车新政实施细则，其后，重庆、杭州、厦门、宁波等十余个大中城市也先后跟进。这意味着，网约车这条横冲直撞的生猛“鲶鱼”，在行政管理体系中的位置与角色都被确定下来，将会变得适应规矩。

平台企业在地方上的实体化，车龄、车的轴距、排量及归属地，私车转营运车，司机的户籍、社保，车身的统一喷涂……各地的要求，不外乎这些方面。

一种熟悉的味道，一切都回到了习惯中的轨道。对于管理者而言，习惯很重要，因为它带来了确定性和秩序感。

从一开始，一些人就认为，网约车遭受到的阻力主要是与传统出租车之间的利益争夺问题，而这其中，政府的态度暧昧或者倾向于设置门槛，是出于保护后者的目的。其实网约车与传统出租车的冲突，只是一个表象，它的根本问题，是政府管理如何科学实现的问题。

随着政策落实，已经到了尘埃落定的时候。

“分享”末路

“分享经济”，是网约车的一面旗帜，不过从份额上看，它始终是一面伪旗帜。

在高喊“分享经济”口号的专车平台上，只有“顺风车”勉强符合“分享经济”内涵，“分享经济”无疑是网约车平台的能力之一，但并不是它们实际从事的工作。很大程度上，它只是发生行政管理冲突或舆论上的合法性辩驳时的挡箭牌。

然而，在年元旦前后，一个个城市的网约车管理办法“最终版”陆续出台以后，相当于宣布了“分享经济”的寿终正寝。

北京、上海坚持要求京人京车、沪人沪车，广州、深圳要求本地车籍，但不要求本地户籍。车辆、司机的户籍和证照归属，是各地实施细则中最受







































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